Beiträge von Humora

In Sachen Kraft muss man sich beim PHEV echt keine Sorgen machen. Er entfaltet sie nur "anders" als der Diesel.

Beim Diesel ist man stolz wie Oskar, weil der Motor die Aufgaben scheinbar mühelos und mit minimalsten Drehzahlen meistert.

Beim PHEV wirst du den Motor unter Last durchaus mal die oberen Drehzahlregionen nutzen sehen, was subjektiv erst einmal angestrengter wirkt. Trotzdem ist der PHEV in Sachen Kraft kein bisschen schlechter als der Diesel! Mit 1.500 Kilo am Haken kann man sich an der Ampel noch ganz locker auf Beschleunigungsduelle einlassen.

Wenn man die verschiedenen Fahrmodi richtig nutzt, dann ist auch das Energiemanagement zwischen Elektrounterstützung und Verbrennerbetrieb absolut kein Thema. Das Auto bzw. die Software hat das einwandfrei im Griff und sorgt in Phasen mit weniger Last stets dafür, dass der Akku wieder auf einen sinnvollen Ladestand angehoben wird.

Man darf natürlich nicht komplett ignorant sein und im falschen Modus zuerst die Batterie komplett leerfahren und dann an einer steilen Steigung über fehlende Power jammern.

Wo man aber einen deutlichen Unterschied merken wird ist der Verbrauch bei Anhängerbetrieb: Da wird der PHEV wahrscheinlich 4-5 Liter mehr wegkippen als der Diesel!

Ich habe dasselbe Alltagsfahrprofil wie Kaote und kann jede Nacht daheim in der Garage laden. Für mich ist der PHEV eine super Wahl, während sich ein Diesel speziell im Winterhalbjahr auf den kurzen Strecken sehr schwer tut auf den kurzen Strecken auf Dauer bei guter Gesundheit zu bleiben.

Den Mehrverbrauch des PHEV bei manchen Anwendungen (z.B. beim Anhängerbetrieb) kann ich mir mit fast 400 Euro weniger Steuer pro Jahr schönrechnen

Zitat von Dietmar

Hallo Marc,

was kann dann die Ursache sein, dass der SoH mit der Zeit so stark fällt? Ich bin jetzt bei nur noch 66%, und das nach 1 1/2 Jahren und 63 Tkm. Liegt es vllt. daran, dass die MHB ziemlich wild und unkontinuierlich zwischen den 30% und 80% ge- und entladen wird?

Gruß Dietmar

Auf diese Anzeige würde ich tatsächlich gar nicht mal allzu viel geben. Bei meinem PHEV stand die bei der ersten Abfrage auf 100%, danach immer wieder verschiedene Werte mit einem Tiefpunkt bei 93%. Aber dann auch wieder Erholung auf 97% und anschließend wieder 95%. Je nach Temperatur, zurückliegendem Fahrtprofil und den zuletzt gezogenen Lottozahlen!

Wie Mazda auf diesen prozentualen Wert kommt ist nur sehr schwer bis gar nicht nachvollziehbar! Eigentlich kann man die Kapazität eines Akkus NUR auf eine einzige Art eindeutig feststellen: Man müsste ihn komplett entladen und anschließend wieder auf 100% vollladen, natürlich unter Messung der aufgenommenen Energiemenge und Herausrechnung der Ladeverluste. Dies wäre eine direkte und aussagefähige Ermittlung der nutzbaren Kapazität!

Allerdings machen unsere Autos dies ja nicht, denn das würden wir mitbekommen.

Also kann der SOH nur auf Grundlage der verfügbaren Daten von einem Algorythmus irgendwie errechnet werden. Und wie wir alle wissen reagieren die nutzbaren Kapazitäten der Batterien sehr stark auf die Fahrweise und auch die Umgebungstemperaturen. Daher würde ich mir beim MHD um diese Anzeige keine ganz großen Sorgen machen.

Zudem scheint es bei den MHD Autos eher grundsätzlich große Streuungen zu geben, während die PHEV recht wenig auseinander liegen.

Eventuell hat Mazda beim MHD einfach noch viel Entwicklungspotenzial bei der Ermittlung des SOH.

Hier ein vielleicht interessanter Artikel:

AVILOO Batteriediagnose

aviloo.com

Hallo Dietmar

Ich glaube ein paar Seiten früher hattest du etwas geschrieben, dass die MHB Batterie immer nur bis 80% geladen wird und deshalb Kapazität verlieren würde?

Dem ist explizit nicht so! Lithium Ionen Batterien danken einem einen geringeren Ladehub (z.B. immer nur von 30% - 80%) mit einer vielfach höheren Zyklenfestigkeit!

Im Gegenteil: Li Batterien mit einem häufig erreichten Ladestatus von 100% erreichen die mit Abstand kürzeste Lebensdauer.

Bei Blei-Säure Batterien hättest du Recht, denn die wollen nach Möglichkeit immer ganz voll gehalten werden, sonst droht Kapazitätsverfall.

Vielen Dank schon einmal für die Antworten!

Wenn ihr sagt "keinerlei Geräusche", dann heißt das wirklich, dass im Kofferraum vom Ladegerät wirklich NICHTS nennenswertes zu hören ist? Auch kein Summen oder Brummen?

Klar wird das Auto insgesamt durchaus Geräusche machen, alleine schon weil das Ladegerät mit Wasser gekühlt ist.

Exakt dasselbe Rasselgeräusch hört man bei mir übrigens sowohl aus dem Stromzähler, welcher der Wallbox vorgeschaltet ist und auch aus dem dreiphasigen FI-LS, der im Sicherungskasten die Leitung zur Wallbox absichert. Soll heißen: Lädt das Auto, dann produzieren sowohl das eingebaute Ladegerät als auch der elektronische Stromzähler als auch der FI-LS ein und dasselbe Geräusch, noch dazu in unüberhörbarer Lautstärke. Speziell LED Lampen im ganzen Haus erzeugen ein ähnliches Geräusch, solange der Ladevorgang aktiv ist.

Das heißt das Auto spuckt rückwärts irgendwelche seltsamen Effekte zurück in das Stromnetz unseres Hauses. Diese wiederum bringe dann Bauteile in allen möglichen Geräten zum Schwingen. Eine Untersuchung des Sinus an der Steckdose mit dem Oszilloskop wäre sicher aufschlussreich.

Primär würde mich erst einmal interessieren, ob andere PHEV Besitzer denn ebenfalls diese Geräuschentwicklung am AC Lader beobachten können. Sollten die Geräte anderer Autos akustisch mehr oder weniger unauffällig sein, dann ist der Verursacher schon recht gut eingegrenzt.

Ich habe früher immer mit nur 12 Ampere je Phase geladen. Testweise habe ich inzwischen die vollen 16A freigegeben. Ich möchte sogar behaupten, dass das Geräusch dadurch etwas weniger aggressiv laut geworden ist. Dafür löst der RCD nun öfter aus als zuvor.

Hallo alle zusammen

Eine Frage speziell an die PHEV-Fahrer:

Wenn ihr das Auto auflädt, machen die eingebauten Ladegeräte bei euch dann auch laut hörbare "Rasselgeräusche"? Das Ladegerät ist in der rechten Seitenwand eingebaut, zwischen der rechten Serviceklappe und der Kofferraum-Innenverkleidung.

Bei mir ist das "Rasseln" so laut, dass man es bei geschlossenen Türen und geschlossener Heckklappe selbst außerhalb des Fahrzeugs noch hören kann. Das Geräusch lässt sich schwer beschreiben. Es ist sehr regelmäßig, also nicht chaotisch, wie man es bei einem Defekt erwarten würde. Ich würde sagen doppelte Netzfrequenz, also etwa 100 Hz.

Das wirklich verrückte ist aber, dass man während des Ladevorgangs im ganzen Haus in jedem LED Leuchtmittel dasselbe "Rasseln" hören kann! Sprich: Ich kann vom Esstisch im 2. OG aus akustisch mitverfolgen ob mein Auto in der Garage gerade lädt oder nicht! Erst habe ich nach Fehlern in der Hausinstallation gesucht, wie etwa einer schlechten Erdung, welche zu Phasenübersprechen (Verformungen des normalen Sinus durch Einflüsse der anderen Phasen) führen könnten. Mein Auto rasselt an einer öffentlichen Ladesäule aber ganz genauso!

Zusätzlich löst an meiner Heidelberg Wallbox ab und zu der in der Wallbox eingebaute RCD (FI) aus. Meist dann kurz nach Beginn des Ladezyklus. Der im Sicherungskasten vorgeschaltete RCD löst dagegen nie aus. Der Typ B RCD in der Wallbox spricht auch auf DC Fehlerströme ab 6 mA an, während der andere Typ A RCD im Sicherungskasten nur für AC Fehlerströme ab 30 mA anspricht. Somit scheint also ein Fehlerstrom mit Gleichstromanteil das Problem zu sein.

Hat jemand etwas aus seiner Erfahrung dazu zu sagen?

Im Prinzip ist die Verwirrung um die Reichweitenanzeige relativ leicht zu verstehen:

Sowohl die elektrische Reichweite als auch die Reichweite mit Verbrenner wird immer auf Basis der zuletzt erreichten Durchschnittsverbräuche errechnet.

Läuft der Verbrenner nur manchmal, aber dann immer mit hoher Last und/oder hohem Verbrauch, dann wird auch nach dem Volltanken eine sehr geringe Restreichweite angezeigt werden.

Man darf dabei aber nicht die im BC angezeigten Verbrauchswerte zum Vergleich heranziehen! Wenn der Vierzylinder während des Verbrennerbetriebs im Winter tatsächlich 10 Liter verbraucht, aber die Hälfte der Gesamtstrecke elektrisch gefahren wurde, dann stehen im BC logischerweise nur 5 Liter Verbrauch. Die Restreichweite wird aber aufgrund der tatsächlichen 10 Liter Verbrauch im reinen Verbrennerbetrieb berechnet!

Dazu kommt die bekannte Eigenschaft der Tankanzeige, dass 10 - 12 Liter des 50 Liter Tankvolumens als stille Reserve behandelt und somit bei der Restreichweite nicht mit einberechnet sind.

Bei 38 Liter nutzbarem Tankvolumen und 10 Liter Realverbrauch kommen eben 380 km Reichweite zustande.

Fährt man mal eine längere Strecke und bewusst sparsam, dann steigt auch die prognostizierte Reichweite stark an! 550 Kilometer kombiniert mit einer vollen Batterie sind dann kein Problem - im SOMMER allerdings!

Bei der Batteriereichweite kommt noch dazu, dass die Batterie bei < 15 - 10°C nur noch von 100% bis 20% nutzbar ist. Dies, und der höhere Verbrauch durch die Heizung, führt im Winter zu einer Reichweite von nur noch 35 - 40 Kilometern. Aber auch hier: Wer auch elektrisch immer Vollgas gibt, der bekommt mit derselben Batterieladung eine deutlich geringere Reichweite prognostiziert.

Zitat von fRank1e

Erst einmal wünsche ich allen ein frohes neues Jahr und wollte mich herzlichst für den ganzen Input bedanken 😊 Wie man sieht, handhabt ja wirklich jeder das Thema "Fahrmodi" anders.

Eine Frage stelle ich mir dennoch wenn ich die ganzen Antworten hier so lese. Diejenigen, welche den "Normal" Modus nutzen, habt ihr kein Problem damit, dass das Auto manchmal dann nur für wenige Meter/Kilometer mit dem Verbrenner fährt?

Kaltstart ist ja das eine, aber Kurzstrecke ist ja noch ein anderes Thema. Besonders jetzt bei den kalten Temperaturen? Und wenn auf einer Strecke von 30km der Verbrenner für vielleicht nur 1km oder sogar weniger anspringt, ist das kein Problem?

Ich bin genau aus diesem Grund eigentlich zum Plugin Hybrid gewechselt, um mit Kurzstrecken nicht den Verbrenner zu belasten. Aber im "Normal" Modus habe ich da oftmals ja gar nicht soviel Eingriff und der Modus forciert ja schon quasi das Verhalten einer Kurzstrecke für den Verbrenner, sobald dieser nur kurz fürs Beschleunigen anspringt oder zum Chargen des E-Motors.

Ich hatte eigentlich immer gedacht, dass es einen Modus gibt, in dem der E-Antrieb den Verbrenner IMMER unterstützt und somit den Verbrauch mindert und der Verbrenner nicht "kalt" gefahren wird. Aber bei "Normal" läuft ja immer nur der eine oder andere Antrieb, außer bei stärkeren Beschleunigungsphasen.

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Wie bereits mehrfach angemerkt: Wenn du bereits weißt, dass du den Verbrenner sowieso brauchen wirst, dann fahr ihn zuerst in Sport oder Offroad Modus warm! Erst dann auf Normalmodus umschalten. Der Motor hält die Wärme recht gut, auch wenn er dann mal zehn Minuten am Stück nicht benutzt wird.

Denkbar schlechteste Methode: Mit kaltem Verbrenner direkt im Normalmodus losfahren! Weil dann würde er wirklich immer wieder den kalten Verbrenner anwerfen und gleich hoch belasten, danach wieder ausschalten. Der Super GAU für jeden, der ein wenig Empathie mit der Technik hat.

Wenn in den Einstellungen "EV priorisieren" eingeschaltet ist, dann würde er zumindest anfangs ganz ohne Verbrennereinsatz (außer bei Kickdown) den Akku leer fahren, und danach quasi mehrheitlich auf Verbrenner, wodurch dieser auch ordentlich warmgefahren wird.

Ladung ERHALTEN verursacht gar keinen Mehrverbrauch! Das taucht hier immer wieder auf, ich verstehe gar nicht warum?

Das Auto verhält sich dann haargenau so als hätte man den Akku auf Minimum herunter gefahren und lässt ihn immer um etwa denselben Wert herum pendeln. Energie wird entnommen und wieder aufgefüllt.

Durch die ERHALTUNG mittels Charge Mode passiert das einfach nur bei einem höheren SOC als wenn man den Charge Mode aus lässt.

Wenn man schon weiß, dass man den Benziner sowieso brauchen wird: Erst im Sportmodus warmfahren und dann nach etwa 10 Kilometern in den Normalmodus umschalten. Wichtig aber: mit dem Charge Modus dafür sorgen, dass die Batterie auf etwa dem aktuellen Level gehalten wird! Sonst fährt er unnötig auf den nächsten 30-60 Kilometern die Batterie leer, und das womöglich auf der Autobahn.

Steht der Akku gerade bei 78%, dann stelle ich den Charge Mode auf 70%. So geht der Verbrenner immer nur kurz aus, was nicht so schlimm ist, da das Öl nie die Zeit hat komplett nach unten abzufließen. Zudem behält der Motor auch seine Wärme recht gut.

Auf dem Rückweg zur Wallbox mache ich den Charge Modus dann rechtzeitig aus, sodass ich das Auto mit beinahe leerer Batterie wieder einstecken kann.

Gerade bei Überlandstrecken macht der Normalmodus schon Sinn. Wenn es etwas hügelig ist, dann fährt man immer gut 25-30% der Gesamtstrecke trotzdem elektrisch, obwohl man praktisch keinen Akku verbraucht hat.