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Hier mal ein paar Übersetzungen aus dem PDF:
ZitatWie bereits erwähnt, erfordert HVO aufgrund seiner unterschiedlichen Brennstoffeigenschaften im Vergleich zu Diesel eine Überprüfung der Auswirkungen auf die Verbrennung und die Abgaszusammensetzung im neuen Verbrennungskonzept. Daher wurde das DCPCI-Konzept sowohl für Diesel als auch für HVO in realen Motorleistungsprüfungen und numerischen Strömungssimulationen (Computational Fluid Dynamics: CFD) validiert.
ZitatDarüber hinaus sind die NOx- und SMOKE-Werte bei der Verwendung von HVO in den praktischen Motorleistungsprüfungen gleichwertig mit denen von Diesel.
Die oben genannten praktischen Motorleistungsprüfungen und CFD-Berechnungen haben bestätigt, dass das Verbrennungskonzept sowohl mit Diesel als auch mit HVO funktioniert.
Diese Ergebnisse sind eine Überprüfung des Verbrennungskonzepts an repräsentativen Punkten. Im nächsten Abschnitt werden die Ergebnisse vorgestellt, die die Leistungsunterschiede zwischen Diesel und HVO im breiten Betriebsbereich des Motors, der auf dem Markt verwendet wird, bestätigen.
ZitatAlles anzeigen2.3 Leistung bei Verwendung von HVO
In diesem Abschnitt werden die Ergebnisse vorgestellt, die die Auswirkungen von HVO im erweiterten Betriebsbereich unter Verwendung des in Tabelle 2 gezeigten Motors untersuchen. Hierbei wird die Motorsteuerung, die für Diesel entwickelt wurde, beibehalten, um die Leistungswirkungen von HVO zu überprüfen. Diese Ergebnisse ermöglichen es den Kunden, die Leistungswirkungen beim Tanken von HVO zu verstehen.
(1) Teillastleistung
Abb. 5 zeigt die Wärmeabgabe und den Zylinderinnendruck sowie das
Kraftstoffeinspritzmuster bei leichter, mittlerer und hoher Last unter Verwendung von Diesel und HVO.
Bei Verwendung von HVO ist die Zündzeit verkürzt, was zu Veränderungen der Wärmeabgabe bei leichter und mittlerer Last führt. Bei hoher Last erfolgt zwar die erste Zündung schneller, jedoch sind die Auswirkungen in der späteren Verbrennungsphase nahezu nicht mehr zu beobachten. Dies liegt daran, dass die Zylinderumgebung bei hoher Last in einem Zustand ist, der die Zündung begünstigt, wodurch der Einfluss des Cetanzahl des Kraftstoffs geringer wird.
Abb. 6 zeigt den Vergleich der Motorleistung.
Die Emissionen der typischen Abgasbestandteile NOx, SMOKE, Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (THC) wurden verglichen. Der Indikator für Verbrennungsgeräusche wurde mit dem Cylinder Pressure Level Filter (CPLF) ermittelt. CPLF zerlegt den Verbrennungsdruck durch schnelle Fourier-Transformation in Frequenzkomponenten und verwendet die gefilterten Werte als Indikator für Verbrennungsgeräusche.
Die NOx-Emissionen sind bei HVO und Diesel gleichwertig.
SMOKE zeigt eine gleichwertige oder verbesserte Tendenz. Selbst bei einer Erweiterung des Betriebsbereichs gab es keine Verschlechterung von NOx und SMOKE, und es wurde bestätigt, dass es keine negativen Auswirkungen auf das Verbrennungskonzept hat. THC und CO sind im Vergleich zu Diesel um etwa 30–50 % reduziert worden. HVO hat eine hohe Cetanzahl und eine gute Zündfähigkeit, weshalb THC und CO, die bei Diesel als unverbrannte Bestandteile emittiert wurden, jetzt verbrennen. Allerdings hat CPLF im Bereich von mittlerer bis leichter Last aufgrund der frühen Zündung um etwa 3–5 dB zugenommen.
(2）Volllastleistung
Die Auswirkungen der Verwendung von HVO wurden auch bei Volllast überprüft.
Abbildung 8 zeigt die Verbrennung des Motors bei Volllast unter Verwendung von Diesel und HVO. Bei Volllast entsteht eine Umgebung, in der die Zündung im Zylinder leichter erfolgt als bei hohen Lasten, sodass die anfänglichen Unterschiede in der Zündung, die bei hohen Lasten beobachtet wurden, nicht mehr vorhanden sind
und eine äquivalente Verbrennung stattfindet.
ZitatAlles anzeigen3. Validierungstest
Da bestätigt werden konnte, dass HVO und Diesel vergleichbare Leistungen aufweisen, wurden Validierungstests unter realen Einsatzbedingungen durchgeführt, um die langfristige Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit der Komponenten zu überprüfen. Die Validierungstests wurden in Form von Haltbarkeitstests auf dem europäischen Markt sowie der Teilnahme an der Super Endurance Series durchgeführt. In diesem Kapitel werden diese Inhalte vorgestellt.
3.1 Haltbarkeitstest auf dem europäischen Markt
Um zu überprüfen, ob HVO langfristig die gleichen Funktionen wie Marktbenzin beibehält, wurde ein Haltbarkeitstest auf öffentlichen Straßen in der Nähe von Frankfurt durchgeführt. Die Strecke, die für die Haltbarkeitstests genutzt wurde, ist in Abb. 10 dargestellt
Abb. 11 zeigt die Häufigkeitsverteilung der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Haltbarkeitstests. Die Autobahn in Deutschland, die keine Geschwindigkeitsbegrenzung hat, wurde genutzt, um die Zeit bei Geschwindigkeiten über 140 km/h zu erhöhen und die Motorlast zu steigern.
Für die Testfahrzeuge wurden zwei CX-60 e-SKYACTIV D bereitgestellt. In eines der beiden Fahrzeuge wurde HVO und in das andere Markt-Diesel getankt, und beide Fahrzeuge legten die gleiche Strecke von etwa 80.000 km zurück.
Markt-Diesel ist ein Kraftstoff, der 7 % Fettsäuremethylester (Fatty Acid Methyl Ester: FAME) mit Diesel gemischt hat und in der Abbildung als B7 Diesel bezeichnet wird.
Die Emissionen der Abgase wurden bei 1.000 km zu Beginn der Haltbarkeit und nach 80.000 km im europäischen Zertifizierungsmodus WLTC gemessen, um die Auswirkungen auf die Abgaszusammensetzung vor und nach der Haltbarkeit zu überprüfen.
Die Auswirkungen auf THC und CO sind in Fig. 12 dargestellt. Sowohl vor als auch nach der Haltbarkeit sind die CO- und THC-Emissionen bei HVO geringer als bei Markt-Diesel.
Die Auswirkungen auf NOx und PM sind in Fig. 13 dargestellt. Nach der Haltbarkeit sind die NOx- und PM-Emissionen bei HVO leicht höher als bei Markt-Diesel. Allerdings liegen alle Abgasbestandteile vor und nach der Haltbarkeit unterhalb der regulatorischen Grenzwerte, was ein unproblematisches Niveau darstellt.
Zukünftig müssen die Teile der beiden Fahrzeuge, die mit unterschiedlichen Kraftstoffen betrieben wurden, untersucht werden, um zu analysieren, ob es Unterschiede in der Abnutzung oder Degradation aufgrund des Kraftstoffs gibt.
Zitat4. Zum Schluss
wurde das Ergebnis der Untersuchung zur Anwendbarkeit von HVO in SKYACTIV-D 3.3 als Teil der Multi-Solution-Strategie zur Erreichung der Kohlenstoffneutralität vorgestellt. Durch den Einsatz von HVO in Langstreckenrennen und im Markt wurde bestätigt, dass die Motorleistung auch unter langfristig anspruchsvollen Bedingungen aufrechterhalten werden kann. In Zukunft werden wir eine Untersuchung der Teile nach der Haltbarkeit durchführen, um zu prüfen, ob die Qualität gewährleistet werden kann, und in die Phase übergehen, in der die Verwendbarkeit von HVO validiert wird. Diese Prüfungen sollen zügig abgeschlossen werden, um einen Beitrag zur Bekämpfung der globalen Erwärmung zu leisten.
Mazda hat also Tests auf der Straße mit 80.000 Kilometern gemacht - jetzt werden die beiden Motoren Zerlegt und danach kommt dann wohl das endgültige Ergebnis ob es Abnutzung oder Degradation gibt. Bzw - ob es Unterschiede gibt.
Interessant finde ich, dass NOx und PM mit HVO nach 80.000 Km leicht höher ist.
Aber ob das nun irgend was um die 15 oder 21 mg/km NOx sind, bzw. PM deutlich unter 1 mg/km...Euro 7 schafft der Diesel also locker auch mit HVO, da sind die Grenzwerte bei 4,5 mg/km für die Partikelmasse und 80 mg/km NOx...da ist der CX-60 Diesel so weit weg, das ist schon fast lächerlich, dass sich irgend ein Autohersteller über die Euro 7 beschwert. Nett finde ich auch den Hinweis auf die Unbegrenzte Autobahn 
Tja, jetzt also Freigabe für HVO, größeres Facelift für 2025 mit Adaptivem Fahrwerk (da gibt es übrigens tatsächlich Hinweise darauf im "2025er Technical Report", dass Mazda zumindest daran forscht...) und bessere Qualitätssicherung...dann kriegt Mazda möglicherweise noch mal ne Chance von mir und ich hoffe der nächste ist dann kein Montagsauto...
Das hab ich tatsächlich dann falsch verstanden 
