Es stellt sich für mich die Frage, auf was sich beim Diesel die 70-75% beziehen. Auf 100%, dann wär‘s nicht so gut, oder eben auf 80%, dann wären es rund 93% Restkapazität. Ist zwar auch nicht die Welt, aber unter den Umständen nachvollziehbar.
Edit: 75% bei 45.000 km
Gruß Dietmar
Wo finde ich denn die BATTERIE-ENERGIE-KONTROLLMODUL (BECM) SERIEN-NR.
Habt Ihr die irgendwo ausgelesen, oder muss ich das Auto zerlegen um an die Nummer zu kommen?
Danke schonmal für eine Info
Hat sich erledigt, man sollte auch alles lesen, Es reicht die VIN, man kann alternativ die BECM eingeben.
Meine hat Stand 24.8. und 11"km nach 4 Monaten 100%
Davon geschätzt ⅓ el. gefahren
Alles anzeigenGenau das passiert beim Diesel mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht. Ich bin mir relativ sicher, dass Mazda den Akku sowohl nach oben, als auch nach unten sehr restriktiv zwischen beispielsweise 20% und 80% hält.
Gerade weil der Akku aufgrund seiner begrenzten Kapazität ständig be- und entladen wird und es zusätzlich für den Diesel keine Notwendigkeit gibt, diesen auf 100% zu laden (da er nie eine autarke Funktion für eine nennenswerte Zeit erfüllt). Nach unten hin hast du ebenfalls Herausforderungen. Ist der Akku zu weit entladen, kannst dieser nicht mit maximaler Leistung aufgeladen werden.
Mazda wird hier sicherlich auch ein Packaging Design gewählt haben, was den Anforderungen an eine solche kleine Batterie gerecht wird.
Außerdem hat Mazda sämtliche Fahrzeugdaten im Zugriff. Wenn das Fahrzeug erkennt, dass der Fahrer nie mehr als 20-30% der Akkukapazität beim beschleunigen nutzt, macht es ebenfalls keinen Sinn, den Akkustand künstlich zu erhöhen. Ich könnte mir gut vorstellen, dass unser Mazda durchaus die personalisierten Profilinformationen des Fahrers nutzt, um ein entsprechendes Nutzungsverhalten des Akkus zu kalkulieren.
Aus all den genannten Gründen denke ich nicht, dass der Akku wirklich extrem viele Ladezyklen bekommt, um bereits nach einem Jahr bei bei einer Kapazität von 70 bis 75% zu landen. Dafür wären die Werte einerseits zu dicht zusammen und andererseits zu weit unter den Werten des PHEV.
Da wir es beide nicht wissen, sind das alles Spekulationen.
Man könnte aber Indizien heranziehen. Vielleicht ist ein Dieselfahrer mit vielen gefahrenen Kilometern (ab 20.000) so freundlich, einmal sein Akkulevel bereitzustellen. Ich denke, dass auch dieses im Bereich von 70 bis 80% liegt.
Es stellt sich für mich die Frage, auf was sich beim Diesel die 70-75% beziehen. Auf 100%, dann wär‘s nicht so gut, oder eben auf 80%, dann wären es rund 93% Restkapazität. Ist zwar auch nicht die Welt, aber unter den Umständen nachvollziehbar.
Edit: 75% bei 45.000 km
Gruß Dietmar
Hallo Dietmar, auch wenn wir hier nur mutmaßen und raten können, dürfte die Messung analog zu Heimspeichern und den Akkus in Konsumgütern durch einen Abgleich der maximal erreichten Batteriekapazität (IST) mit der einprogrammierten Wert (Soll) (Defaultwert, Herstellerangabe) erfolgen.
Der entscheidende Unterschied beim Diesel ist der Umstand, dass der Akkupack nicht von außen geladen werden kann. Insofern kann durch niemanden von uns geprüft werden, wie viel Kapazität der Akkupack wirklich noch hat.
Ich vermute ganz stark, dass Mazda das BMS so eingestellt hat, dass sämtliche Extrembereiche vermieden werden. Folglich geht das Fahrzeug vermutlich davon aus, dass dies der Maximalwert ist. Das wäre zumindest meine Theorie.
Diese Theorie ließe sich sogar prüfen. Wer einen jungen Diesel als Testfahrzeug oder Ersatzfahrzeug bekommt, könnte die VIN einfach auf der besagten Seite eingeben. Auch dieses Fahrzeug wird vermutlich einen Maximalwert um die 70-80% haben.
Jetzt ist die Frage, ob eine Behauptung so lange wahr ist, bis das Gegenteil bewiesen wurde oder ob sie solange "falsch" und spekulativ, bis man den Beweis erbracht hat, dass es stimmt. 
P.S:
Der Sinn der Website wird sein, den Gesundheitszustand des Batteriepacks für den PHEV zu prüfen, ohne das Auto aufwändig testen zu müssen. Das macht sowohl für den Verkäufer, als auch für den Käufer Sinn.
Ich würde sogar so weit gehen, dass ich vor einem Verkauf exakt diesen Bericht am Tag des Verkaufs abspeichere, um sicher nachweisen zu können, dass der Akku in Ordnung war und ich keine Mängel verschwiegen habe.
Da kann ich Dir leider nicht zustimmen. Ein Lifepo4 Akku hält bei einer guten Ladetechnik heutzutage ca. 3.000 bis 4.000 Ladezyklen insgesamt, ohne drastisch an Kapatzitätseinbußen zu leiden. Ein Ladezyklus wird bei diesem Typ Akkus immer, von seriösen Akkuherstellern von Lifepo4, gemessen von 100% Volladung bis 5-10% Restladung. Abgesehnen davon, dass bei Lifepos4 bei ca. 3% Restladung das BMS, sofern vorhanden, einschreitet und die Entnahme komplett unterbricht, Sollte all dieses beim 254er vorhanden sein, haben wir hier, nach Deiner Berechnung/Aussage eine max. Strom Entladekazität bei dem 0,303 k/wh Akku von ca. 0,182 k/wh.
Und das bei einem 48V System, Entschuldigung, aber das wäre ein Mückenschiss. Wenn also bei einigen Benutzern des 254er nach einem Jahr nur noch 70% Kapazität bei den Akkus vorhanden ist, dann gibt es nur 2 Erklärungen dafür: 1. Mazda hat beschissene Akkus verbaut (was ich aber nicht glaube), oder 2. Es werden weder oben 20%, noch unten 20% gekappt. Dieses würde dann wieder meiner Aussage, auf die Du geantwortet hast, bestätigen.
Ein Ladezyklus entspricht der Kapazität einer vollständigen Entladung, theoretisch also von 100% auf 0%. Er gibt die maximale Energie an, die der Akku liefern kann. Soweit sind wir uns einig.
Spannend wird es aber jetzt. Wenn der Akku nur zwischen 80% und 20% geladen und entladen wird, dann werden pro Vorgang 60% der Kapazität entnommen. Somit entsprechen 1,67 Ladevorgänge in diesem Beispiel einem kompletten Ladezyklus. Die Einheit eines Ladezyklus besagt also nicht, dass der Akku wirklich komplett geladen und entladen werden muss, sondern lediglich, dass einmal das Äquivalent der kompletten Kapazität entnommen wird. Da sind wir uns auch einig, oder?
Wie du fast richtig schreibst, gibt Mazda an, dass der Akkupack im Diesel 0,33kWh (nicht 0,303kWh) Kapazität bei einer Spannung von 48V aufweist. Der verbaute Elektromotor liefert 12,4kW/17PS. Seine Betriebsspannung ist mir unbekannt. Vielleicht weist du hier mehr.
Die Leistung des verbauten E-Motors ist äußerst bescheiden und wird lediglich zur Beschleunigung verwendet. Beschleunigt wird jedoch nur temporär und nicht dauerhaft. Im Regelfall sollten hier nicht mehr als 10-30 Sekunden für einen Beschleunigungsvorgang benötigt werden. Insofern relativiert sich die kleine Batterie, denn man benötigt die Energie nur für einen extrem kleinen Zeitraum.
Soll bedeuten, dass es letztlich fast egal ist, ob nun 0,33kWh oder 0,198kWh effektiv genutzt werden. Beides reicht für mehrere Beschleunigungsvorgänge, welche weniger als 30 Sekunden andauern, aus.
Letztlich kann es sogar sein, dass das Ganze viel trivialer ist: Falls der Akku nur durch Brems- und Schubenergie gespeist wird, jedoch umgehend durch Beschleunigung wieder entladen wird, bedarf es einer längeren Bremsphase, um den Akku auf 100% aufzuladen. Gleichzeitig wissen wir aber, dass für die letzten 10% nur noch mit einer stark reduzierten Ladeleistung gearbeitet werden kann und sich die Ladezeit somit noch einmal verlängert.
Ich bleibe also weiterhin bei meiner These, dass Mazda hier bewusst den Sweetspot nutzt. Der lässt sich relativ schnell be- und entladen, ohne den Akku extrem zu stressen. 
Und nein, schrottige Zellen sind da mit Sicherheit nicht verbaut. Auch ein neuer Diesel wird maximal 80% anzeigen. Das behaupte ich einfach einmal, ohne den Beweis zu erbringen und hoffe, dass vielleicht doch der ein oder andere einmal einen frischen Vorführwagen bekommt und sich dei VIN notiert. Ist die immer noch unter der Fussmatte auf der Beifahrerseite im Blech eingestanzt?
Fun Fact: Mazda hatte so etwas bereits vor mehr als 10 Jahren (2012) in Form eines Powercaps (Kondensators) und nannte die Technik i-Eloop. Allerdings wurde diese Technik verwendet, um die Lichtmaschine zu entlasten und somit indirekt den Verbrauch zu reduzieren.
Nun wird die zurückgewonnene Energie genutzt, um einen Elektromotor anzutreiben.
Bei mir wird nichts nach Eingabe der VIN angezeigt, "We're not able to show this information at the moment. Please try again later".
Das macht für mich bei einem geschlossenen 48V Mild-System auch gar keinen Sinn, für einen PHEV natürlich umso mehr.
Alles andere ist wilde Spekulation, egal ob 10 oder 30 sek. und Regelfall oder nicht und bla, bla und das ist für den Betreiber letztendlich nutzlos, da beim Diesel nicht beeinflußbar.
Es ist daher auch nicht spannend, ob der Akku bis 80% oder gegen 100% Kapazität geladen wird. Und diese Werte sollen relevant sein, dann auch nur noch aufgrund 'ner Webseiten Angabe?
Der E-Motor erzeugt auch keinen Boost beim Beschleunigen, sondern hilft beim Anfahren und beim Segeln, mehr nicht.
Das ist auch der Grund, warum die elektrische Leistung nicht als Teil der Gesamtleistung separiert wird.
Das 48V System übernimmt auch die Versorgung der elektrischen Last bei abgeschaltetem Motor via Start/Stop-Automatik, möglicherweise auch den erneuten Motorstart in dieser Betriebsart.
Das ist ein echter Vorteil und deshalb wurde beim Diesel wohl auch keine AGM-Batterie für das 12V-Bordnetz verbaut. AGM-Technologie ist eigentlich für Start/Stop-Autom. üblich.
Abschließend, mann kann sich ja ganz gut im Auto den Zustand des Akkus für das 48V-Netz anschauen. Für das 12V Netz gibt es leider nichts ab Werk, außer viel Gebimmel (Software-Update muss noch aufgespielt werden).
Viele Grüße,
Norbert
Das ist schon richtig Norbert. Für die Diesel Fraktion ist der Mehrwert begrenzt und der Rest Spekulation.
Wer sich für Technik interessiert, möchte aber meistens ein wenig mehr davon verstehen. Das ist wie das Auslesen der OBD Werte. Brauchen tut man es nicht. Aber ohne den Einsatz einiger Foristen, würden wir nicht wissen, dass 100% Akku beim PHEV für das interne System 93% entsprechen.
Kurze Frage: Hast du deine Datendienste aktiviert?
Bei mir wird nichts nach Eingabe der VIN angezeigt, "We're not able to show this information at the moment. Please try again later".
Die Meldung bekomme ich auch für unseren PHEV 
